Крајем идуће године на наше пруге требало би да стигну први возови у приватном власништву, па је зато у убрзаној припреми правна подлога која ће омогућити да „Железнице Србије“ постану власник дела имовине над којом деценијама имају само право коришћења. Кад добију капитал, добиће и конкуренцију у духу споразума о стабилизацији и придруживању ЕУ.
Влада и парламент увелико касне у оспособљавању српске железнице за опстанак у трци с конкурентима, иако је предузеће у таквом стању да нико у држави годинама нема појма на шта се све троши. С друге стране, приватни капитал већ је спреман да уђе у тај бизнис: неки приватници увелико имају лиценце, сертификате и остале битне хартије, властите локомотиве, вагоне, раднике. Недостаје им право да их поставе на државну пругу, а не знају ни по којој цени ће га куповати. Сигурно је једино да ће први тендер за продају траса бити у децембру догодине.
- Став Владе је да се железничко тржиште не може либерализовати пре него што се српске железнице оспособе за тржишну утакмицу. И то и у путничком и у робном саобраћају. На финансијској и технолошкој консолидацији се увелико ради - каже за „Блиц“ Ненад Станисављевић, директор медија центра ЈП „Железнице Србије“.
У функцији предлагача, Министарство финансија припрема закон који ће на правно-политичком нивоу одредити шта мора остати у јавној својини, односно шта може бити конвертовано у приватну.
- Сада је држава власник целокупне имовине којом располажу „Железнице Србије“, а кад буде донет тај закон, у власништву ће сигурно задржати пруге и земљиште на коме је пруга. Како сада ствари стоје, реорганизоване железнице добиће у власништво земљиште које није непосредно уз пруге, депое и места за одржавање у вези са железничким саобраћајем, с тим да још није разрешена дилема око железничких станица - наводи Дејан Ласица, помоћник министра за инфраструктуру.
До краја јула биће донет, а до краја године биће примењен оснивачки акт којим ће „Железнице Србије“ бити трансформисане у неку врсту холдинга, са три предузећа: за инфраструктуру, за робни и за путнички саобраћај. На том политичко-социјалном акту сада раде сви који се ишта питају, од кабинета премијера до универзитетских професора.
- Једна од последица биће то што ће држава убудуће давати новац само за одржавање инфраструктуре, рачунајући и сигнализацију у саобраћају, као што је у друмском саобраћају. Држава ће такође одлучивати о висини субвенције цене за превоз грађана. Највећа промена у пословању јесте да субвенције више неће ићи за плате нити за одржавање возова - вели Ласица.
У току је на регионалном нивоу договарање транспортног споразума под окриљем Европске комисије. У томе од чланица бивше СФРЈ не учествује Словенија, али је зато укључена Албанија.
- Према радној верзији споразума, постоје три фазе либерализације железничког саобраћаја. У првој фази фирме које су регистроване у Србији добијају право да се баве железничким саобраћајем. У другој фази се отварамо за учешће правних лица из региона, а у трећој потпуни приступ има ЕУ кад будемо њен члан. Рокови још нису усаглашени, али прва и друга фаза не би требало да трају дуже од годину и по. Важно је да се држимо одредби ССП по којима је рок за либерализацију 1. јануар 2012. године - каже Ласица.
Приватни бизнис увелико је спреман за отварање овог сектора, посебно за транспорт робе, који је врло профитабилна делатност. „Железнице Србије“, примера ради, сада наплаћују између шест и седам хиљада евра вучу вагона од Суботице до Прешева; то је цена само за транзит, у коју су урачунати наша локомотива, инфраструктура и радници. Једно од предузећа које већ сада може да избаци на шине своје возове јесте „Комбиновани транспорт“ из Београда чији је власник некада радио у „Железничком интегралном транспорту“; имају и сертификат и лиценце Дирекције за железнице.
У нашем окружењу теретни железнички саобраћај је увелико приватизован. Путнички није атрактиван, у њему је оплодња капитала битно спорија.
Извор: Блиц
Постави коментар